Petocilindrični MAN F90 i F2000 – stari test, iznenađujuće performanse i nova Scania u pozadini

Scania 430R Super s novim R5 motorom

Prije nekoliko dana, Scania je imala jednu od najzanimljivijih premijera motora u posljednjih nekoliko godina. Riječ je o novom motoru Super 11, obujma 10,6 litara, snage do 430 KS, također namijenjenom za traktore s kabinama za duge relacije, a izrađen je u R5 rasporedu s pet cilindara raspoređenih u liniji.

Posljednjih godina na tržištu nije bilo tako snažne i velike R5 jedinice. Sama Scania je godinama nudila petocilindrične motore, ali oni su imali zapremninu manju od 9 litara i nisu dosezali snagu koja se koristi u teškom prijevozu na velike udaljenosti. Stoga su promovirani kao rješenje za lakši ili lokalniji prijevoz, na primjer za solo vozila u komunalnom ili distribucijskom sektoru. Dakle, možemo li reći da je motor Super 11 novi eksperiment? Ne u potpunosti, kao što možemo vidjeti vraćajući se na prijelaz 1980-ih i 1990-ih. U to vrijeme, jedan od njemačkih proizvođača također je u svojoj ponudi imao snažan R5 motor, ponuđen, između ostalih, u tegljačima pune veličine, kao alternativa popularnim šestocilindričnim jedinicama.

MAN F90 19.322 kao rani niskopodni kamion s R5 motorom:

MAN F2000 19.343 sa R5 motorom i visokom kabinom:

Taj proizvođač je bio MAN, sa svojim izuzetno popularnim modelima F90 i F2000. Većina ovih kamiona bila je opremljena motorima D2866, sa šest cilindara, zapremine 11,9 litara i maksimalne snage od 360-460 KS. Međutim, u ponudi je bila i manja opcija, smanjena za jednu šestinu. Bio je to motor tipa D2865, sastavljen od pet cilindara ukupne zapremine 9,9 litara. U modelu F90 (1986-1994) nalazio se u verzijama koje razvijaju do 320 KS (verzija 19.322), dok je u modelu F2000 (1994-2000) uspio postići 340 KS (verzija 19.343). I iako iz današnje perspektive ovo može zvučati kao parametri za solo, u to vrijeme realnost je naravno bila drugačija. Na prijelazu iz 1980-ih u 1990-e, mnogi tegljači su imali snagu u rasponu od 300-350 KS, posebno u slučaju vozila iz velikih voznih parkova ili jednostavno iz siromašnijih zemalja. Zato se petocilindrični MAN motori godinama promoviraju kao rješenje i za teška ili vozila za duge relacije, nudeći niže maksimalne performanse, ali to kompenzirajući nižom cijenom, manjom težinom i manjom potrošnjom goriva.

Kako su se verzije sa R5 motorima pokazale u odnosu na konkurenciju sa R6 konfiguracijom? To možemo vidjeti na primjeru međunarodnog komparativnog testa Eurotest iz 1991. godine, objavljenog, između ostalog, u britanskom časopisu “Commercial Motor”. Na takmičenju je učestvovalo šest tegljača u onome što je tada bilo poznato kao tipične konfiguracije voznog parka, i to DAF 95.330 ATI, MAN F90 19.322, Mercedes-Benz SK 1733, Pegaso Mider 12261, Renault R340Ti i Scania R113M 320. Sva ova vozila su nudila kabinu za spavanje s ravnim krovom, zapreminu motora od oko 10-11 litara, maksimalnu snagu od oko 300 KS i maksimalni obrtni moment od oko 1.300 Nm. MAN je bio jedino vozilo u grupi čiji motor nije bio napravljen sa šest, već sa pet cilindara.

Traktori predstavljeni u poređenju iz 1991. godine:

Testni traktori bili su spojeni s francuskom poluprikolicom Trailor, s balastom koji je dostigao ukupnu težinu od 38 tona. Uporedni dolasci su se dogodili na “krugu” od 460 kilometara u sjevernoj Francuskoj, između Pariza, Rouena i Arrasa. Stoga je to bilo prilično ravno područje, pogodno za traktore snage oko 300-350 KS u to vrijeme. Mjerenja su, između ostalog, uključivala brzinu penjanja uzbrdo, broj potrebnih promjena brzina, prosječnu brzinu i prosječnu potrošnju goriva. Kada su rezultati sabrani, pojavilo se nešto iznenađujuće: MAN F90 19.322 s pet cilindara pokazao se kao kamion koji se najbrže penjao uzbrdo, imao je najveću prosječnu brzinu i zahtijevao je rjeđe posezanje za ručicom mjenjača. Razlike su bile zaista velike, što se može vidjeti u poređenju promjena brzina i prosječne brzine. Tokom svih 460 kilometara, vozač MAN-a morao je napraviti 262 promjene brzina, postižući prosječnu brzinu od 67,7 km/h. Poređenja radi, konkurenti su imali između 334 i 407 promjena brzina, a prosječne brzine su se kretale između 66,9 i 57,2 km/h (inače, ovo mnogo govori o fizičkom naporu koji je pratio rad vozača u to vrijeme). Petocilindrični MAN se također pokazao kao drugi najekonomičniji tegljač na testu, postigavši ​​prosječnu potrošnju goriva od 35,13 l/100 km. Samo je DAF prošao bolje, s rezultatom od 34,55 l/100 km, te se tako pokazao kao pravi šampion ekonomičnosti.

Cijela ova priča pokazuje da imati jedan cilindar manje ne mora nužno značiti slabost u odnosu na konkurente, ne samo u pogledu potrošnje goriva, već i dinamike. Naravno, pod uslovom da se radi o konkurentima koji su uporedivi po maksimalnoj snazi ​​i maksimalnom obrtnom momentu. Može se pretpostaviti da ako bi gornja usporedba uključila MAN F90 19.322 i pet konkurenata sa, na primjer, oko 400 KS, ponuda s pet cilindara ne bi imala šanse.

MAN F90 19.322 (motor R5) i F90 MAN-a 19.422 (motor R6):

Ako se motor R5 tako dobro pokazao u odnosu na konkurenciju, zašto je MAN prestao razvijati ovu vrstu dizajna s modelom F2000? I zašto je trebalo još četvrt vijeka da se slična ponuda vrati na tržište, ovaj put pod Scania amblemom? Da bismo pronašli objašnjenje, možemo početi s preferencijama operatera. Pa, bez obzira na službene performanse i rezultate poređenja, mnogi kupci su tretirali MAN-ove s pet cilindara kao nešto neobično i stoga manje pouzdano. Stoga su ove verzije uživale umjerenu potražnju, a ako su i naručivane, to je bilo prije za lokalni prijevoz. Petocilindrični D2865 motori su također imali malo drugačiji dizajn od većih D2866 varijanti. Iako su teoretski nastali odsijecanjem jednog cilindra, dobili su, između ostalog, modificiranu opremu za gorivo, kao i balansna vratila kako bi se smanjile vibracije nastale zbog neobičnog dizajna. Ovo bi moglo uticati na servisiranje i percepciju na tržištu polovnih vozila, još jednom gurajući kupce ka verzijama sa šest cilindara. Budući da je većina kupaca ionako odabrala varijantu R6, MAN je morao doći do zaključka da nema smisla trošiti resurse na daljnji razvoj varijante R5.

Međutim, podsjetimo se da govorimo o odlukama od prije tri ili čak četiri decenije, kada je tržište izgledalo drugačije, a propisi regulisali mnogo manje pitanja. Trenutno, u eri izračunavanja klasa emisije CO2, u kojoj standardi za proizvođače i cestarine zavise od njih, odricanje od jednog cilindra danas može imati mnogo veći značaj nego u 1980-im i 1990-im. Uostalom, iz istih razloga, upravo kako bi demonstrirali niske emisije CO2, mnogi proizvođači putničkih automobila su nedavno prešli sa linijskih 4-cilindričnih na linijske 3-cilindrične motore. Štaviše, investicija u dodatnu varijantu motora danas je raspoređena potpuno drugačije nego u prošlosti. Prije tri ili četiri decenije, MAN je platio da razvije motor za sebe i koristio ga samo u svojim kamionima. U međuvremenu, novi motor Super 11 uskoro bi mogao iznjedriti još tri brenda koja će steći ime širom svijeta. Ovdje mislim na kompanije MAN, International (SAD) i Volkswagen Caminhões e Ônibus (Brazil), koje, zajedno sa Scaniom, pripadaju Volkswagen grupi. Stoga bi se moglo ispostaviti da će novi R5 agregat imati zaista široku karijeru.